일본 혼다 '레전드' 자율주행 ‘레벨3’ 최초 승인

혼다 ‘레전드’로 일본 최초 국토교통성 인가 취득
고령화 시대 무인 대중교통 보급 위해 ‘레벨4’ 실증실험도 활발하게 전개 중

 

일본 혼다자동차는 지난 11월 11일 자율주행 ‘레벨3’ 기능을 탑재한 승용차 ‘레전드’에 대해 국토교통성의 인가를 취득했다고 발표했다. ‘레벨3’ 기능을 활용하면 고속도로에서 운전자가 시선을 전방에 두지 않아도 주행할 수 있게 된다. 일본 주요 완성차 메이커의 주요 동향 및 일본 정부의 제도정비 추진경과를 살펴본다. 일본은 향후 '레벨4'를 적용한 무인 대중교통 도입을 목표로 실증실험을 전개 중으로, 관련 동향 역시 소개한다.

◇일본 주요 완성차 메이커 동향

혼다의 자율주행 ‘레벨3’ 차량 ‘레전드’는 자동항법장치인 ‘트래픽 잼 파일럿’을 탑재하게 된다. 고속도로가 정체되거나 정체에 가까운 상태에서, 차량의 속도나 날씨 등 특정 조건에 부합하는 경우에 한해 운전조작을 자동화하는 기술이다. 운전

자는 긴급운전 요청에 해당하는 ‘TOR’ 발생 시 대응해야 할 의무가 있지만 그 경우를 제외하고는 전방에서 눈을 떼고 스마트폰과 TV를 시청할 수 있게 된다.

고속도로에서 정체가 해소되는 등의 이유로 사전에 설정된 조건에서 벗어나면 경고등이 켜지고 경고음이 울린다. 운전자가 운전 태세에 들어가지 않을 경우 비상등 등으로 외부에 경고하면서 빠르게 자동 정차한다. 운전자가 언제라도 운전 태세로 전환할 수 있어야 하기 때문에 운전자의 상태를 확인할 수 있는 졸음감시 카메라도 탑재된다.

도요타와 닛산은 아직까지 자율주행 ‘레벨2’ 보급에 주력하고 있다. 도요타는 올 겨울 발매 예정인 ‘렉서스’의 최상급 세단 ‘LS’의 신형 모델에 핸들에서 손을 떼고 운전할 수 있는 ‘핸즈오프’ 기능을 탑재한다. 닛산자동차는 향후 발매하는 신차에 원칙적으로 자율주행 ‘레벨2’에 해당되는 운전지원 기술인 ‘프로 파일럿’을 표준장비로 포함할 방침이다. 고가라인의 경우 고속도로 주행 시 핸들에서 손을 떼고 운전할 수 있고 저가라인의 경우 전방차량을 따라갈 수 있게 된다.

연내 자율주행 ‘레벨3’ 차량으로 출시될 혼다 ‘레전드’의 외관(자료=혼다자동차)

◇일본의 자율주행 관련 제도정비 현황

 

SAE International의 J3016에 정의된 레벨0에서 레벨5까지의 자율주행 단계에 따르면, ‘레벨2’까지는 조종의 주체가 운전자이지만 ‘레벨3’부터는 기본적으로 자율주행 시스템이 모든 동적 운전작업을 제한된 영역에서 담당하되 TOR이 발생할 경우에 한해 운전자로 이관된다. 자율주행 ‘레벨3’ 이상이 실용화되려면 도로교통법 등 관련 법규에서 운전자의 의무와 역할을 새롭게 정의해 사고 시의 책임소재를 명확히 할 필요가 있다.

자율주행 버스에서 운전자의 의무와 역할 변화 이미지 주: 1) 기존 운전자의 역할을 승무원이 대체할 경우 운송서비스에서의 안전 및 승객의 안심을 확보할 수 있을지가 관건 2) 기존 운전자의 역할을 시스템이 대체할 경우 운송서비스에서의 안전 및 승객의 안심을 확보할 수 있을지가 관건(자료: 자율주행 사업 검토회)

일본은 2015년 정부부처와 산학연이 포함된 ‘자율주행 사업 검토회’를 설치하고 2020년 실용화를 목표로 자율주행을 실용화하기 위한 주요 의제들을 논의해왔다. ‘검토회’의 논의 결과 등을 반영해 작년 5월 도로운송차량법 및 도로교통법을 개정해 자율주행의 안전기준을 정했다.

같은 해 12월에는 국토교통성이 자율주행 차량의 실용화를 위한 보안기준 개정안을 공표했다. 자율주행기능이 언제부터 언제까지 활성화 됐는지를 알 수 있도록 시간기록 장치 탑재를 의무화해 사고 시의 원인과 책임이 운전자와 시스템 중 어느 쪽에 있는지를 명확하게 하겠다는 것이 주요 내용이다. 단계적 제도정비를 통해 운전자가 있는 상태로 고속도로에서의 운전을 자동화하는 ‘레벨3’ 자율주행 차량 출시에의 길을 열었다고 평가된다.

자율주행 주요 안전기능 및 장치 개념도(자료=닛케이신문)

자율주행 차량임을 표시하는 스티커(자료=혼다자동차)

◇법원 판결 사례 (자율주행 ‘레벨2’와 관련해)

자율주행 ‘레벨2’와 관련된 교통사고 사례가 축적되고 있는 가운데 운전자와 자율주행 시스템 중 어느쪽에 사고에 대한 책임이 있는지를 두고 법원 판결 사례가 등장했다. 일본 요코하마 지방법원은 지난 5월 자율주행 ‘레벨2’가 적용된 차량이 얽힌 사망사고에 대해 운전자에 유죄 판결을 선고했다.

사고는 2018년 4월에 발생했다. 사고차량은 테슬라의 SUV로 자동브레이크 등 ‘레벨2’에 해당하는 자율주행 기능이 적용된 기종이었다. 자율주행 기능을 켜고 주행하던 중 운전자가 약 1분간 졸음에 빠진 순간 사고가 발생해 1명이 숨지고 2명이 중경상을 입었다. 자동브레이크는 작동하지 않았다. 검찰은 운전자의 졸음운전을 사고원인으로 지목했지만 변호인단은 졸음운전을 인정하면서도 “운전지원시스템의 오류로 인해 사고가 발생했다”며 “운전자와 운전지원시스템 모두에 책임이 있다”고 주장했다.

법원은 운전지원시스템의 고장유무에 대해서는 “확실히 판단하기 어렵다”고 판단을 피하며 “운전자가 전방주시를 했다면 충돌을 피할 수 있었다”고 지적하며 금고 3년, 집행유예 5년으로 유죄판결을 내렸다.

◇자율주행이 고령화로 인한 일본의 사회문제 해결에 기여할까

일본에서 자율주행 기술이 주목받는 데는 다른 이유도 있다. 자율주행이 고령화로 인한 일본의 사회문제 해결에 기여할 것이라는 기대다. 일본은 고령화로 인한 일손부족으로 여객 및 화물수송 운전자 수급에 곤란을 겪어왔다. 일부 지역에서는 퇴직을 앞둔 운전자의 대체인력을 구하지 못해 서비스 유지가 어려워지는 사례도 등장하고 있다.

고령운전자의 조작실수에 의한 교통사고도 문제가 되고 있다. 도쿄 경시청에 따르면, 2019년 도쿄에서 발생한 교통사고 중 16.2%에 해당하는 6033건이 고령운전자에 의해 발생했다. 고령운전자가 자진해서 면허를 반납하도록 하는 정책을 시행 중이지만 대중교통이 정비돼 있지 않은 지역에서는 고령자가 이동수단을 잃을 가능성도 있어 해결이 쉽지 않다.

가까운 시일 내에 자율주행 ‘레벨4’로 불리는 기술이 실용화될 경우 운전자 없이 승무원 또는 원격조작 하는 사람만 있으면 대중교통 수요가 비교적 적은 지역에서도 대중교통을 운영할 수 있게 된다. 일본 정부는 지난 5월 2025년까지 전국 40개 지역에서 제한적으로 자율주행 ‘레벨4’를 적용한 대중교통을 도입하겠다는 내용의 로드맵을 발표했다. 택시나 버스, 소형카트 등이 무인주행하는 양상이다. 2023년 최초 도입을 목표로 전국 각지에서 실증실험을 진행하고 있다. 파나소닉이 2017년부터 후쿠이현의 한 마을에서 버려진 철길의 산책로(약 6km)를 활용해 진행하고 있는 실험이 대표적이다.

파나소닉의 실험차량이 후쿠이현의 실험현장을 주행하는 모습(자료=닛케이신문)

도요타자동차는 2021년 자율주행 셔틀인 ‘e Palette’를 도입하겠다는 계획이다. 목표수량은 20대 수준이다. 2023년에는 비용절감을 실현해 양산단계에 들어서는 것을 목표로 하고 있다. 도요타 이외의 메이커들도 가격대를 낮추기 위해 최소한의 기능만 적용한 차량개발을 진행하고 있어 시장확대가 전망된다. 민간 조사회사인 후지경제연구소는 업계 의견 청취를 통해 2035년까지 소형버스형 자율주행차가 약 460대(여객용 260대 물류용 200대) 보급돼 일본 국내 시장 규모가 322억 엔에 달할 것으로 예측했다.

일본 국토교통성이 혼다의 자율주행 ‘레벨3’가 적용된 ‘레전드’에 최초로 인가결정을 내리면서 가까운 시일 내 ‘레벨3’ 차량이 도로를 달리게 될 것으로 보인다. 일본의 자율주행 관련 제도정비 동향에 관심이 모이고 있다. 한편, 이미 상용화된 ‘레벨2’ 차량이 관련된 교통사고에 대한 운전자의 책임소재를 놓고 일본 법원의 판례도 등장하고 있어 지속적인 관심을 요한다.

일본 정부는 자율주행 기술이 인구 감소로 인한 대중교통 소외지역 증가 등 일본의 사회문제 해결에도 기여할 수 있을 것으로 보고 있다. 자율주행 ‘레벨4’가 도입될 경우 운전자 없이 승무원 또는 원격조정자만으로 운영할 수 있는 무인 대중교통이 실현될 수 있을 것으로 보인다. 이에 2023년부터 택시나 버스, 소형카드 등을 무인주행 하는 것을 시야에 넣고 전국 각지에서 실증실험을 전개하고 있다. ‘레벨3’ 자율주행의 도입뿐 아니라 ‘레벨4’ 자율주행의 실현시기 등에 대해서도 모니터링할 필요가 있을 것으로 보인다.

 

자료출처 : 각 완성차 메이커 홈페이지, 경제산업성, 국토교통성, 자율주행 사업 검토회, 후지경제연구소, KOTRA 도쿄 무역관 자료 종합

 

스타트업N 유인춘 기자